Híbridos enchufables: T&E calcula que emiten casi seis veces lo homologado y pide mantener la corrección de noviembre

La organización europea Transport & Environment (T&E) ha publicado un análisis con los datos de consumo real que recogen los propios coches en la UE. Sus conclusiones afectan a quien tenga o piense comprar un híbrido enchufable, la tecnología con etiqueta 0 que más crece en España.

Qué dice el informe

• Los enchufables de 2024 emitieron en uso real casi seis veces el CO₂ homologado en el ciclo WLTP.
• De media, circularon en modo eléctrico solo el 27 % del tiempo.
• La diferencia es mayor en los de más autonomía: +52 % frente a lo homologado con el nuevo cálculo en los de más de 70 km, y +35 % en los de menos. T&E lo atribuye a coches más pesados y potentes con un motor eléctrico que se queda corto, y que arrancan el de gasolina.
• Mejor indicador que la autonomía: la relación entre potencia eléctrica y térmica. Los que tienen un 25 % más de potencia eléctrica que térmica emiten en uso real 95 g/km, un tercio de la media.
• Los modelos actualizados tras la corrección de 2025 han pasado de 14 a 24 kWh de batería de media y de 63 a 117 km de autonomía en algunos casos, con una subida de precio del 2 %, según T&E.

La corrección de noviembre

El CO₂ oficial de un enchufable se calcula con un «factor de utilidad»: la parte de los kilómetros que se supone que hace en eléctrico. La UE ya lo corrigió en 2025 y la segunda corrección empieza en noviembre de 2026, con una suposición más baja de uso eléctrico. Resultado: más CO₂ homologado para el mismo coche. T&E pide que no se congele en la reforma de las normas de CO₂ que se negocia ahora en Bruselas.

Lo que no cambia en España: la etiqueta. La DGT da la etiqueta 0 a los enchufables que homologan al menos 40 km en eléctrico, sin mirar el CO₂. Donde sí cuenta el CO₂ es en impuestos como el de matriculación (exento hasta 120 g/km): lo esperable es que la mayoría de enchufables siga por debajo, pero los de poca autonomía y mucha potencia podrían acercarse a ese límite.

Sobre España, T&E dice que es, con Portugal, el único país que exige a la vez un límite de CO₂ y una autonomía mínima para dar ventajas fiscales a los enchufables, aunque considera bajo ese mínimo, de 15 km.

Cómo se venden en España

De enero a septiembre se matricularon en España 118.567 turismos enchufables, un 35 % más que en el mismo periodo de 2025 (87.791), y más que eléctricos puros (106.448). Los más vendidos este año ya tienen baterías grandes:

Modelo	Autonomía eléctrica	Matriculados en 2026
BYD Atto 2 DM-i	90 km	9.537
BYD Seal U DM-i	70-125 km	8.378
Toyota C-HR	66-67 km	6.478
Ford Kuga	56-68 km	4.850
Ebro S700	90 km	4.267
Mercedes-Benz GLC	42-128 km	4.202
Omoda 7	92 km	3.728
Toyota RAV4	75-137 km	3.464

Cuántos se quedarían fuera si el mínimo de la etiqueta subiera a 90 km lo contamos en esta noticia.

Qué cambia para el comprador

Un enchufable solo gasta poco si se carga: con un punto en casa o en el trabajo y trayectos diarios por debajo de su autonomía, la mayor parte de los kilómetros serán eléctricos. Si no puedes cargar a menudo, un eléctrico puro o un híbrido convencional te saldrán más a cuenta. Si lo vas a cargar, mira la potencia del motor eléctrico además de los kilómetros: según T&E, un motor eléctrico capaz de mover el coche sin ayuda pesa más en el consumo real que unos kilómetros extra de batería. Para no depender de cambios en las reglas, nuestra guía de enchufables con 90 km o más los ordena por precio, y los puntos de carga pública están en operadores.

Datos de España: matriculaciones de turismos de la DGT (incluyen importados usados). Por modelo, hasta mediados de octubre de 2026.